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2019
06-27

大规模高铁项目是否是“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”

   :谭浩俊

  肆月贰柒日消息, 过去十年,中国高铁异军突起。高铁在改变人们出行方式的同时,产生了巨大的直接和间接经济社会效益。另一方面,围绕大规模高铁项目投资带来的负债问题的讨论,也时有耳闻,甚至有少数声音将其臆测为“冲撞”中国经济发展的“灰犀牛”。

  所以有这样臆测的声音,主要源于两个方面。一是债务增速较快、规模较大,已经从贰零壹零年的壹.捌玖万亿元增至贰零壹捌年玖月底的伍.贰捌万亿元,短短捌年时间,债务规模扩大了叁.肆万亿;二是运营效益不高,尤其是高铁,除京沪高铁等少数几条线路是赚钱的,其他都处于盈亏平衡和亏损之中,且每年的利息支付压力很大,客运收入与利息基本相等,还本付息主要还是依靠货运收入和非经营性收入。更重要的,在客运收支本身已经很难平衡的情况下,社会各方要求高铁降价的呼声也相当高,无疑中又给了铁路部门很大的压力。

  那么,这是否就意味着铁路债务会成为中国经济发展的“灰犀牛”呢?很显然,这是机械而僵化的思维定式。对待铁路债务,既要看规模和增长速度,也要看化解债务的方法和手段,更要看化解债务的前景和能力。

  我们并不否认,从债务规模和运行效益来看,铁路债务的化解压力确实很大。在某些方面,也存在一定风险。但是,从总体上讲,铁路债务并不像有的人所言,会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。

  首先,铁路为经济社会发展创造的经济效益和社会效益是很大的,甚至可以说是非常巨大的。静态地看,铁路的运营效益还没有达到预期效果,还无法满足偿还本息的需要。但是,动态来看,铁路创造的效益,足以覆盖铁路债务。如果没有、铁路、特别是高铁的快速发展,交通问题会成为大问题,会大大提升社会的运行成本和效率成本。正是铁路的快速发展,才有效弥补了运输的能力不足问题,有效缓解了交通运输压力,包括客运和货运两大方面。

  其二,从铁路运输本身来看,随着高铁的逐步普及,货运铁路的不断优化,铁路的运营收入也在不断增加,尤其是京沪高铁,更是实现了比较高的运营收入,展现了比较强的盈利能力。因此,随着各项运营收入的不断增加,其化解债务的能力也会不断增强,从而确保铁路债务不发生风险,尤其是系统性风险。

  第三,铁路行业的资产负债率并不是很高,且资产质量优良。根据相关机构提供的数据,目前,铁总的资产负债率为陆伍%左右,并不是很高的水平,且呈现出两大突出特点。一是近年来负债速度明显放缓,新的负债增加明显减少。即便增加,也有效益做保证,净负债增加很少;二是近十年的资本投入大多形成了优质铁路资产,不仅能够创造效益,而且未来的运作空间很大,不会给铁路行业带来太大风险。

  第四,从铁路的管理体制来看,目前,铁路还是由国有完全控制、完全垄断的,其他所有制资本基本没有进入到铁路领域。而这,也恰恰是未来铁路行业化解债务的最大资源、最佳资源。要知道,一旦铁路部门启动混合所有制改革,就能引进大量社会资本。而从中国联通等的改革来看,国企掌握的优质资源,在引进其他所有制资本时,一般都是能够产生很大的乘数效应的,同等规模的国有资产,能够匹配到数倍的其他资产,尤其是资金。那么,转让部门优质铁路资产,就能有效降低铁路行业的负债规模,降低铁总的资产负债率。同时,还能通过调动社会资本的积极性和引入更加灵活的管理方式,使铁路的运营效率更高、运营效益更好。

  所以,切不要因为只看到铁路行业的负债规模和负债率,就认为铁路债务可能会成为“冲撞”中国经济的“灰犀牛”。“灰犀牛”并不那么容易诞生,而铁路债务,只具备了规模和数量上的“灰犀牛”条件,实质与“灰犀牛”完全不搭界。关键就看如何推进改革,如何把已经积累起来的资源能够有效运用到铁路行业的发展之中,让铁路行业更好地步入良性发展轨道。而言下最紧迫的事,就是加快处置非主业性资产,尽可能地降低负债率和负债规模。在此基础上强力推进改革。


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